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控制閥波形分析

hzjheng.cn 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：jiaer.qx 類別：汽車構(gòu)造維修時(shí)間：2008-06-04

  1.怠速控制(IAC)電磁閥(參見圖24)

    怠速控制器被設(shè)計(jì)在許多機(jī)械和機(jī)電裝置中，在電控發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)中，電子控制取代了老式自動調(diào)溫塞式、石蠟式、真空罐式等類似裝置的位置。電子控制怠速電磁閥可以防止怠速的失速，增強(qiáng)怠速的穩(wěn)定性，在減速時(shí)采用分級減速手段減少碳?xì)浠衔颒C的排放。怠速電磁閥可以保持盡可能低的怠速而不熄滅，甚至在打開空調(diào)機(jī)、發(fā)電機(jī)、動力轉(zhuǎn)向等附屬設(shè)備對發(fā)動機(jī)增負(fù)載時(shí)，也可以保持可能的平穩(wěn)性。

    一些怠速控制器是電磁閥(大多數(shù)福特車)還有一些是旋轉(zhuǎn)馬達(dá)(歐洲博世BOSCH)，另一些是齒輪減速直流步進(jìn)電機(jī)(大多數(shù)適用、克萊斯勒汽車)，然而所有例子都是由控制電腦改變信號幅值或脈沖寬度來最終控制怠速的運(yùn)行。

    怠速由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器來檢測、怠速被調(diào)整在預(yù)定的程序設(shè)定的保持段內(nèi)�？刂齐娔X從例如空調(diào)壓縮機(jī)的開關(guān)、電瓶充電指示、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)和空檔/停車擋開關(guān)等附屬設(shè)備中接受數(shù)字開關(guān)的輸入信號，每個開關(guān)都會觸發(fā)預(yù)定設(shè)定的怠速補(bǔ)償命令并傳送給怠速控制器，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速至最低值以下或車速穩(wěn)定時(shí)，怠速控制系統(tǒng)通常開始起作用，電控怠速閥允許空氣繞過節(jié)氣門流動，產(chǎn)生類似于打開節(jié)氣門效果。

    試驗(yàn)方法：

    使發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)并將附屬設(shè)備(空調(diào)、風(fēng)扇、雨刷)開或關(guān)，如果該車裝有自動變速器，在停車與前進(jìn)檔之間切換。這將會改變發(fā)動機(jī)負(fù)荷，引起發(fā)動機(jī)控制電腦給怠速閥的輸出命令信號改變。

    波形結(jié)果：

    確認(rèn)對各種怠速補(bǔ)償模式波形的幅值、頻率、形狀、脈沖寬度等判定性尺度都在正確范圍內(nèi)，并且有可重復(fù)性和一致性。

    確認(rèn)當(dāng)控制電腦的命令信號改變時(shí)，電磁閥有反應(yīng)，并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也跟著改變，觀察下列情況的出現(xiàn)：

    當(dāng)附屬電氣設(shè)備開關(guān)開啟閉合時(shí)或變速器出擋入擋時(shí)，控制電腦的怠速控制輸出命令將改變。怠速改變時(shí)，怠速控制閥應(yīng)開閉節(jié)氣門旁通孔，若怠速不變，應(yīng)懷疑怠速閥損壞或旁通道阻塞。

    在診斷怠速控制閥和控制電路之前，應(yīng)先確定節(jié)氣門開變自如，最低怠速符合制造廠商的標(biāo)準(zhǔn)，檢查真空泄漏或不合適的空氣泄漏，它們會使怠速控制系統(tǒng)出問題。

    2.混合氣控制閥(參見圖25)

    通用公司的混合氣控制閥應(yīng)用比較廣泛，其它反饋化油器混合氣控制波形在外觀上略有不同、但它們信號顯示出相同的判定尺度，并以十分相像的型式出現(xiàn)，在化油器燃油反饋控制系統(tǒng)中混合氣控制信號是最重要的輸出信號，在通用汽車上，這個電路的脈沖大約每秒10次，每個單獨(dú)脈沖(脈沖寬度或開啟時(shí)間)的變化，依據(jù)比時(shí)燃油混合氣的需要而定。

    在通用汽車中，這個電路控制化油器中處于低位置(稀位置)的主噴量孔針閥每次脈沖的時(shí)間。在其它系統(tǒng)中，混合氣控制電路控制空氣電磁閥，當(dāng)動作的空氣進(jìn)入主量孔通道或進(jìn)入管道使混合氣變稀。大多數(shù)反饋化油器系統(tǒng)都以相同方式工作，及較長的混合氣控制開啟時(shí)間意味著發(fā)出的變稀的混合氣命令。通常，從發(fā)動機(jī)控制電腦發(fā)出的控制命令，都圍繞在占空比大于50%的范圍波動。這意味著系統(tǒng)被控制在稀的混合氣狀態(tài)下對長期濃的情況起著補(bǔ)償作用(例如化油器濃調(diào)整)，相反從發(fā)動機(jī)控制電腦發(fā)出控制命令都圍繞在占空比小于50%范圍內(nèi)波動，則意味著系統(tǒng)被控制在濃的混合氣狀態(tài)對長期稀的情況起補(bǔ)償作用(例如真空泄漏)。

    在執(zhí)行這個化油器混合氣調(diào)整程序之前，先要確認(rèn)氧傳感器的工作正常與否。

    試驗(yàn)方法：

    起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)在2500轉(zhuǎn)/分約2-3分鐘時(shí)間，直到發(fā)動機(jī)充分暖機(jī)，燃油反饋控制系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)，上述過程可以根據(jù)從示波器中觀察到氧傳感器信號來確認(rèn)，關(guān)閉所有附屬電氣設(shè)備，確認(rèn)汽車處于停車擋或空擋，按照推薦的維修步驟對被檢修的化油器進(jìn)行稀停止，空氣泄漏和怠速混合比調(diào)節(jié)。

    波形結(jié)果：

    當(dāng)主喉管量孔油路或一氧化碳調(diào)整適當(dāng)時(shí)，混合氣控制信號占空比將大約50%左右波動，占空比可用示波器上的游標(biāo)來檢查或根據(jù)波形顯示的標(biāo)定來分析，汽車示波器可以將占空比的數(shù)值與波形同時(shí)顯示在示波器上。

    用屏幕標(biāo)定波形的方法并不難，如果化油器混合比調(diào)整設(shè)定正確，波形的峰尖就會被集中兩個下降沿之間，這個尖峰是由發(fā)動機(jī)控制電腦的接地電路造成的，看例子中的波形說明框去觀察控制電腦在什么地方接通和切斷電路。當(dāng)主量孔和怠速混合比調(diào)整設(shè)定正確于尖峰輕微地從右向左，然后在返回地波動著，但保持非常逼近波形中兩個下降沿的中間，根據(jù)氧傳感器的輸入信號控制電腦從左向右顯示波形信號。

    當(dāng)氧傳感器信號濃時(shí)，控制電腦就將混合比控制電腦每個循環(huán)接地時(shí)間延長(閉合角增加)去進(jìn)行補(bǔ)償修正，當(dāng)氧傳感器信號稀時(shí)，控制電腦就將混合比控制電路每個循環(huán)時(shí)間縮短(閉合角減小)去進(jìn)行補(bǔ)償修正。當(dāng)混合比控制波形占空比在50%附近波動，并且氧傳感器工作正常時(shí)，系統(tǒng)混合比控制正常，催化器工作效果最佳。在怠速或2500轉(zhuǎn)/分，或是正常行駛下(不包括重載和加減速)，波形顯示均應(yīng)在50%左右波動，這時(shí)燃油反饋控制系統(tǒng)由性能最佳并且廢氣排放可能性最低。

    如果在一種工作狀況下不正常，(例如怠速)波形占空比在50%左右波動，但在其它狀況下不正常，行駛狀況下波形顯示占空比經(jīng)常在50%左右波動，這樣系統(tǒng)在需要時(shí)可以得到最大的混合比補(bǔ)償(從稀的一側(cè)到濃的一側(cè))，當(dāng)波形的尖峰運(yùn)動到右側(cè)時(shí)，說明控制電腦正下達(dá)稀混合氣的命令，這里是根據(jù)氧傳感器的輸出高的電壓。

    3.博世(BOSCH)頻率混合比調(diào)整閥(參見圖26)

    博世(BOSCH)CIS系統(tǒng)是70年代末期，直到現(xiàn)在仍然可以見到安裝在歐洲轎車上機(jī)械式多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)。CIS燃油噴射系統(tǒng)用頻率閥保持在變化的行駛條件能夠有正確的燃油控制。所有博世CIS頻率閥的波形(除奔馳頻率閥外)形狀和運(yùn)行都和范例中的相像，奔馳頻率閥有不同的驅(qū)動器及波形，但運(yùn)行方式相同。頻率閥信號是博世CIS燃油反饋控制系統(tǒng)的最主要的輸出信號，這個電路脈沖頻率大到是70Hz。這個頻率是不變的，不管發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷如何變化，它的頻率都保持在70Hz。但通斷時(shí)間(脈沖的閉合角)隨著氧傳感器給控制電腦的信號而改變。

    在CIS系統(tǒng)，這個脈沖電路靠控制時(shí)間長短來改變?nèi)加头峙淦髦胁顗洪y下室的油壓，當(dāng)差壓閥下室的油壓減少時(shí)，就使更多燃油流過上室，加濃燃油混合比。從控制電腦發(fā)給頻率閥的命令信號占空比大于50%時(shí)，意味著系統(tǒng)進(jìn)入濃混合比控制，這是補(bǔ)償長時(shí)間稀的狀態(tài)(例如稀的一氧化碳調(diào)整或真空泄漏)。相反地，從控制電腦發(fā)給頻率閥的命令信號占空比小于50%時(shí)，意味著系統(tǒng)進(jìn)入稀混合比控制，這是補(bǔ)償長時(shí)間濃的狀態(tài)(例如濃的一氧化碳調(diào)整或過高的燃油壓為)。在做這個燃油混合比(一氧化碳值)的調(diào)整前，先確定氧傳感器工作正常。

    試驗(yàn)方法：

    起動發(fā)動機(jī)在2500轉(zhuǎn)/分保持2-3分鐘，直到發(fā)動機(jī)完全暖車，燃油反饋系統(tǒng)注入閉環(huán)，可以從示波器上觀察氧傳感器信號來確定上述過程。關(guān)閉所需附屬電氣設(shè)備，置汽車于停車或空擋，用3毫米的內(nèi)六角扳手按照CIS系統(tǒng)的維修步驟去調(diào)整燃油混合比一氧化碳值，觀察示波器上的頻率閥波形。

    4.奔馳頻率混合比調(diào)整閥(參見圖27)

    博世(BOSCH)CIS系統(tǒng)是70年代末期直到現(xiàn)在仍可見到安裝許多歐洲轎車上的機(jī)械多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)。CIS燃油噴射系統(tǒng)用頻率閥來保持在變化的行駛條件下能也有正確的燃油控制。

    奔馳頻率閥由安裝在控制電腦內(nèi)一個特殊的驅(qū)動器控制，所以它有自已特殊的在波形，與其它博世CIS系統(tǒng)的用限流式驅(qū)動控制不同，奔馳頻率閥采用M/B頻率閥驅(qū)動器，它用高頻脈沖開關(guān)來限制流過頻率閥線圈的電流，在頻率閥打開以后開關(guān)脈沖波形右側(cè)產(chǎn)生高頻脈沖波。不過它們總體運(yùn)行上與其它裝備有博世CIS系統(tǒng)的汽車的原理是相同的。

    奔馳頻率閥的測試步驟和波形分析與博世CIS頻率閥完全一致。

    5.碳罐清洗電磁閥(參見圖28)

    燃油蒸發(fā)污染控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)用于防止揮發(fā)性的碳?xì)浠衔?HCS)蒸發(fā)和污染大氣，貯存在化油器或燃油箱中的燃油在使用中會蒸發(fā)出來。大約50%的汽車碳?xì)浠衔锱欧盼飦碜杂泄收系恼舭l(fā)系統(tǒng)。為減少這些排放，用一個裝有碳的過濾器罐來收集并貯存在碳?xì)浠衔颒CS(化學(xué)吸收方式)，通常這個罐的大小和一個咖啡罐差不多大小。被收集的燃油通過由控制電腦控制的電磁閥從破罐釋放(清洗)進(jìn)入進(jìn)氣歧管。這就使蒸發(fā)出來的燃油在發(fā)動機(jī)中燃燒而不會釋放入大氣中。在開環(huán)運(yùn)行中，由于燃油計(jì)算復(fù)雜控制電腦通常不打開電磁閥回收碳?xì)浠衔?清洗碳罐)。

    試驗(yàn)方法：

    起動發(fā)動機(jī)，保持在2500轉(zhuǎn)/分下2-3分鐘，直到發(fā)動機(jī)完全暖機(jī)，燃油反饋系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)。通過觀察示波器上碳?xì)鋫鞲衅餍盘柌ㄐ未_認(rèn)上述過程。關(guān)閉所有附屬電氣設(shè)備，將汽車處于停車擋或空檔位置，頂起驅(qū)動輪或駕駛汽車同時(shí)觀察示波器碳罐清洗電磁閥信號波形。

    確認(rèn)幅度、頻率、形狀和脈沖寬度的判定性尺度都是正確、可重復(fù)的。在碳罐清洗時(shí)是存在的。

    確認(rèn)從油箱到碳罐、進(jìn)氣歧管的油氣管完好無損，而且管路安裝正確，沒有泄漏。這就確保了被從碳罐中清洗出的燃油真正在發(fā)動機(jī)內(nèi)燃燒。在線碳罐清洗流量計(jì)對決定清洗流量率是有用的。

    波形結(jié)果：

    汽車一但達(dá)到預(yù)定的車速(通常約15英里/時(shí))控制電腦開始用可發(fā)變的脈寬調(diào)制信號推動電磁閥去打開清洗閥。當(dāng)減速時(shí)，這個信號停止，同時(shí)閥關(guān)閉。幾乎任何時(shí)同當(dāng)滿足上述條件的，那么這個過程都會發(fā)生，如前所述，一些系統(tǒng)在變速器在停車擋或空檔，發(fā)動機(jī)又不在以怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，清洗碳罐開始工作，其它系統(tǒng)只要在行駛中，清洗碳罐就會發(fā)生。

    可以發(fā)現(xiàn)的故障和可能看到判定性尺度的偏差是尖峰高度變短(這也許說明清洗碳罐電磁閥有短路)，或完全沒有信號(一條直線)，這說明控制電腦故障，控制電腦沒有接受到清洗條件信號，這可能是連線或插頭的故障。

    許多汽車在起步后，沒有達(dá)到15英里/時(shí)車速的，不清洗碳罐。(沒有控制電腦給清洗罐的信號)，確認(rèn)清洗碳罐電磁閥故障，在任何情況下沒有卡住打不開清洗碳罐控制信號是好的，但如果汽車無法控制清洗碳罐，就會使混合比非常濃，就可能引起行駛能力和排放故障。

    6.渦輪增壓電磁閥(參見圖29)

    渦輪增壓器在不增加發(fā)動機(jī)排氣量下增加馬力，渦輪增壓器的好處也包括在有效的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)增加扭矩，與相同功率下自然吸氣的發(fā)動機(jī)相比。提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，降低廢氣排放污染。

    然而，為獲得最好的加速性，節(jié)氣門反應(yīng)性及發(fā)動機(jī)耐用性，增壓器的壓強(qiáng)應(yīng)被控制或調(diào)節(jié)。如果增壓壓強(qiáng)不能適當(dāng)調(diào)節(jié)，駕駛性能會受影響或造成發(fā)動機(jī)損壞(沖氣缸墊或更嚴(yán)重等)。調(diào)節(jié)增壓壓強(qiáng)是通過改變廢氣量。即旁通廢氣側(cè)渦輪機(jī)氣路的方法達(dá)到的，當(dāng)更多的廢氣繞過渦輪機(jī)排出后，增壓壓強(qiáng)減少了。

    一個稱為廢氣門的閥通過打開和關(guān)閉來調(diào)節(jié)旁通量。廢氣閥由真空伺服馬達(dá)控制，它可以由機(jī)械或電子手段來驅(qū)動。在電子控制系統(tǒng)時(shí)，真空電磁閥接收發(fā)動機(jī)控制電腦發(fā)出的控制信號，當(dāng)電路接收到從進(jìn)氣壓力傳感器或增壓傳感器指示的一定的增壓壓強(qiáng)達(dá)到時(shí)，控制電腦命今真空電磁閥開啟，減少增壓壓強(qiáng)，控制電腦用脈寬調(diào)制信號打開電磁閥，允許真空進(jìn)入廢氣閥靠打開廢氣閥來調(diào)節(jié)增壓壓強(qiáng)。

    試驗(yàn)方法：

    起動發(fā)動機(jī)，保持在2500轉(zhuǎn)/分下運(yùn)行24分鐘，直至發(fā)動機(jī)完全暖機(jī)，燃油反饋系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)，可以通過觀察示波器上氧傳感器信號來確認(rèn)上述過程。駕駛汽車，重復(fù)所懷疑的故障現(xiàn)象。

    確認(rèn)信號幅值、頻率、形狀和脈沖寬度的判定性尺度都是正確的、重復(fù)的，同時(shí)在增壓控制條件下確定存在。

    確認(rèn)進(jìn)氣歧管、廢氣閥真空馬達(dá)和真空電磁閥的管路完整無損，且連接是正確的、無泄漏。這就確保真空能被送到廢氣閥，如果有必要，可用手動真空泵測試廢氣閥。

    波形結(jié)果：

    加速時(shí)一但達(dá)到預(yù)先設(shè)定的增壓壓強(qiáng)，控制電腦將開始用變化的脈沖寬度調(diào)制信號推動發(fā)動機(jī)推力渦輪增壓電磁閥以打開廢氣閥。當(dāng)減速時(shí)，信號停止，該閥關(guān)閉。幾乎任何時(shí)候當(dāng)發(fā)動機(jī)加速能保持幾秒鐘時(shí)，上述過程就會發(fā)生。

    可能發(fā)現(xiàn)的故障和判定性尺度的偏差是尖峰高度變短，這可能是真空電磁閥線圈短路，或者是完全沒有信號，這可能說明控制電腦有故障，控制電腦沒有接受到增壓減少的信號也許是連線或插頭的故障。

    7.廢氣再循環(huán)(EGR)控制電磁閥(參見圖30)

    廢氣再循環(huán)系統(tǒng)設(shè)計(jì)用來減少氮氧化合物的形成，氮氧化合物是一種有害的尾氣排放。在燃燒中，空氣中大量的氮與可變量的氧化合生成氧化氮。這通常發(fā)生在燃燒溫度超過2500華氏度(在大負(fù)荷或發(fā)動機(jī)爆震時(shí))。

    排氣尾氣(相對惰性的氣體)與進(jìn)氣管的混合氣混合的結(jié)果提供一個在燃燒室中化學(xué)緩沖或空氣和燃油分子冷卻的方式。這導(dǎo)致進(jìn)入氣缸混合的燃燒受到更多的控制，它可以防止過度速燃甚至爆震的產(chǎn)生。而過度的速燃和爆震會使燃燒溫度超過2500華氏度。

    廢氣是被定管路控制流入進(jìn)氣歧管中，然后與新鮮的混合氣混合進(jìn)入燃燒室，這就限制了最初的氮氧化物的形成。然后，當(dāng)燃燒后的可燃混合氣離開氣缸時(shí)，三元催化器起作用減少進(jìn)入大氣的氮氧化合物。

    廢氣再循環(huán)何時(shí)開始工作以及流量的多少對排放和駕駛性能是非常重要的。廢氣再循環(huán)調(diào)整是非常精確的，過多的廢氣流量會使汽車揣車、功率下降或甚至熄火。沒有足夠的廢氣再循環(huán)流量，尾氣排放的氧化氮會猛增，同時(shí)發(fā)動機(jī)的爆震也可能發(fā)生。為精確地控制廢氣再循環(huán)閥的流量，大多數(shù)發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)用電子控制，發(fā)動機(jī)控制電腦發(fā)出開關(guān)或脈沖調(diào)制信號給真空電磁閥去控制流入廢氣再循環(huán)閥的真空度，當(dāng)控制電腦打開電磁閥時(shí)，真空吸開推開廢氣再循環(huán)閥，允許廢氣再循環(huán)通過。當(dāng)控制電腦切斷真空電磁閥的，供給廢氣再循環(huán)的真空被切斷，廢氣再循環(huán)停止。在起動發(fā)動機(jī)暖機(jī)，減速和怠速時(shí)，大多數(shù)發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)不能使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)工作，在加速情況下廢氣再循環(huán)系統(tǒng)才被精確地控制去優(yōu)化發(fā)動機(jī)扭距。

    試驗(yàn)方法：

    起動發(fā)動機(jī)，保持在2500轉(zhuǎn)/分下運(yùn)傳2-3分鐘，直至發(fā)動機(jī)完全暖機(jī)，同時(shí)燃油反饋系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)，觀察示波器上氧傳感器信號來確認(rèn)上述過程。

    關(guān)閉所有附屬電氣設(shè)備，然后正常駕駛汽車；從完全停止下起動，緩加速，急加速，巡航行駛和減速。

    確認(rèn)波形幅值、頻率、形狀脈沖寬度等判定性尺度是正確的、可重復(fù)的并且在廢氣再循環(huán)下存在的。

    確認(rèn)進(jìn)氣歧管、廢氣閥真空馬達(dá)和真空電磁閥的管路完全無損，且連接是正確的、無泄漏。確定廢氣再循環(huán)隔膜能保持適量的真空(按制造商的資料規(guī)定)。確認(rèn)廢氣循環(huán)和繞過發(fā)動機(jī)的通道是清潔的，沒有由于內(nèi)部積碳造成堵塞(按照制造廠商的檢查步驟，執(zhí)行廢氣再循環(huán)功能檢查)，這可以確認(rèn)當(dāng)控制電腦引導(dǎo)真空進(jìn)入廢氣再循環(huán)閥時(shí)，廢氣實(shí)際地流進(jìn)燃燒室。

    波形結(jié)果：

    發(fā)動機(jī)達(dá)到廢氣再循環(huán)工作的條件，控制電腦開始用變化的脈寬調(diào)制信號推動電磁閥，在加速時(shí)廢氣再循環(huán)特別高，在怠速和減速時(shí)，信號中斷閥關(guān)閉，不需要廢氣再循環(huán)，幾乎任何時(shí)候，只要條件符合，這個過程隨時(shí)都可能發(fā)生�？赡墚a(chǎn)生的故障和可能觀察到判定性尺度的偏離是信號尖峰高度變短(這可能說明廢氣再循環(huán)電磁閥線圈短路)或完全沒有信號，這可能是控制電腦故障，控制電腦的廢氣再循環(huán)控制條件沒有滿足或連線和插頭的故障。

    許多汽車要在汽車開始行駛或無制動的駕駛中，才能進(jìn)入廢氣再循環(huán)流動，否則控制電腦就給廢氣再循環(huán)電磁閥信號。

    8.ABS電磁閥(參見圖31)

    這個測試程序幫助檢查控制ABS閥的防抱死制動系統(tǒng)電路的工作情況，在許多新型汽車上ABS防抱死制動系統(tǒng)是一個安全特征，ABS是一個閉環(huán)的電子控制系統(tǒng)，它可以完善在附著力減小時(shí)(例如冰或雨水路面)的制動性能ABS系統(tǒng)防止車輪滑移，在緊急制動時(shí)也能使司機(jī)較好的操縱控制汽車，ABS系統(tǒng)也明顯地減少了制動的的停車距離。

    大多數(shù)ABS系統(tǒng)用常規(guī)制動部件，例如總泵、分泵、夾鉗或制動片及剎車油管、制動器等，除在常規(guī)制動系統(tǒng)部件以外，ABS系統(tǒng)還有車輪傳感器和電子控制模塊和液壓制動調(diào)節(jié)器(電磁閥)。ABS控制模塊接受車輪速度信號并去調(diào)節(jié)接近抱死狀態(tài)或滑移狀態(tài)的車輪制動壓力。當(dāng)優(yōu)化制動在有效狀態(tài)時(shí)，可以改善車輪牽引力，給司機(jī)提供較好的操作控制。

    試驗(yàn)方法：

    按照能使ABS系統(tǒng)開始動作的需要駕駛汽車，找一條碎石路面或有冰和雨衣的路面幫助判斷是有益的，這會對試驗(yàn)車輪抱死和ABS功能帶來方便。

    確認(rèn)波形幅值、頻率、形狀脈沖寬度等判定尺度是正確的，可重復(fù)的并且與被測的ABS電磁閥類型相一致。

    波形結(jié)果：

    當(dāng)在示波器上分析ABS電磁閥波形的，用動態(tài)行駛ABS制動測試儀可能是很有幫助的，它可以幫助分析是ABS電器故障，還是機(jī)械或液壓制動系統(tǒng)的故障，但動態(tài)行駛ABS制動測試儀比較昂貴，而且不可能很容易地操作。

    一旦ABS控制模塊起動電磁閥，波形就會開始變化，這些脈沖寬度調(diào)制電磁電磁閥電路波形看起來與燃油噴油器或廢氣再循環(huán)清洗控制電磁閥形相似。

    當(dāng)一個車輪抱死后開始滑移時(shí)，ABS控制模塊會開始驅(qū)動這個輪的ABS壓力電磁閥，這就調(diào)節(jié)了這個有問題的車輪制動能力。

    觀察到可能的缺陷和判定性尺度的偏高是尖峰高度的變短(可能說明電磁閥線圈短路)或完全沒有信號(一條直線)，這可能說明ABS控制模塊的故障，ABS系統(tǒng)工作條件下不足(車輪速度等)，或是線路及插頭故障。

    一些ABS系統(tǒng)只驅(qū)動電磁閥的線圈的負(fù)極端，還有一些ABS系統(tǒng)將控制驅(qū)動線圈的電源供給及接地兩端，這會在波形上升或下降沿處產(chǎn)生釋放尖峰，尖峰產(chǎn)生信號反應(yīng)了ABS控制模塊驅(qū)動的是電磁閥的一端。

    9.變速器換檔控制電磁閥(參見圖32)

    這個測試步驟幫助檢查控制電腦控制的自動變速電子換擋電磁閥或變扭器鎖止電磁閥的工作情況，這個測試程序也可以用于檢查電子控制壓力調(diào)節(jié)電磁閥。

    傳統(tǒng)的自動變速器通過用液壓來改變齒輪速比，過去二十多年來，發(fā)動機(jī)、變速器和差速器發(fā)展成一組合的整體，被稱為動力傳動系統(tǒng)，今天的動力傳動系統(tǒng)--包括由電子控制的變速器，在使用調(diào)速器推動換擋閥以控制換檔時(shí)間的地方，現(xiàn)在在多數(shù)系統(tǒng)中，改為電磁閥控制換擋閥運(yùn)動，許多復(fù)雜的液壓系統(tǒng)被高度尖端的電子控制系統(tǒng)的簡單執(zhí)行器取代，控制電腦用直流開關(guān)信號去打開或關(guān)閉電磁閥或用脈寬調(diào)制信號去推動油壓控制閥。事實(shí)上，在控制電腦的控制下，這些電磁閥使自動變速器油流入離合器組件、伺服機(jī)構(gòu)，液力變扭器鎖止離合器和其它功能部件。

    電子控制使控制電腦自介紹變速器運(yùn)行條件或顧客駕駛習(xí)慣，改變電子控制程序以改善變速感覺，或用一個開關(guān)去改變變速器換檔運(yùn)行模式。

    試驗(yàn)方法：

    在發(fā)生行駛性能故障的條件下試車，或者在試車中試驗(yàn)所懷疑的換擋閥電路，變扭器鎖止電磁閥及油壓調(diào)節(jié)電磁閥。

    對于直流開關(guān)的電磁閥，要確認(rèn)幅值這個判定性尺度所懷疑變速運(yùn)行故障是否適當(dāng)。

    對于用脈沖寬度調(diào)制電磁閥要確認(rèn)幅值、頻率、和脈沖寬度判定性尺度對懷疑變速運(yùn)行故障是正確的、可重復(fù)的和一致的。

    用適當(dāng)變速器油壓表去確認(rèn)油壓以及同電磁閥控制流量受電磁閥控制信號的正確影響，這將幫助區(qū)別變速器機(jī)械部分和電器部分的故障，例如電磁閥粘住，變速器流動受阻，或內(nèi)部油到泄漏。

    波形結(jié)果：

    一些系統(tǒng)用控制電源式電磁閥，其它系統(tǒng)電磁閥中有一根總是與電源相接。它靠控制接地電路去操作電磁閥。在檢查這些結(jié)果之前，先應(yīng)確認(rèn)檢查的是那種類型。

    一旦控制電腦推動電磁閥，波形就會變化。在控制電腦推動之前，直流開關(guān)電源控制電磁閥波形將出現(xiàn)一條直線，當(dāng)控制電腦推動電磁閥時(shí)波形上升到系統(tǒng)電壓值，接地控制的電磁閥工作方式相反，當(dāng)控制電腦推動電磁閥的波形從一條等于系統(tǒng)電壓值突變到接地電壓。

    翻閱制造廠商的修理資料，了解變速器電路的特殊功能控制方式，正確去理解假設(shè)有故障的電路是怎樣工作的，這對提高診斷故障的準(zhǔn)確性和速度是會有幫助的。

    可能產(chǎn)生的缺陷和可以觀察到判定性尺度的偏離是尖峰高度變短(這可能是變速器電磁閥線圈有短路)，或者沒有信號(一條直線)。這可能是控制電腦故障，控制電腦換擋條件不具備(轉(zhuǎn)換點(diǎn)，TCC鎖止等)或線路或插頭故障。

    許多汽車的控制電腦被程序設(shè)定為不能進(jìn)入某種功能狀態(tài)，例如鎖止離合器TCC的動作要等到發(fā)動機(jī)達(dá)到確定溫度和車速才能實(shí)現(xiàn)。

　

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