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豐田普拉多四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)解析

hzjheng.cn 來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：b409624298 類別：品牌汽車(chē)維修時(shí)間：2007-11-28

豐田普拉多（PRADO）是豐田陸地巡洋艦系列中的最新款SUV。這款全新開(kāi)發(fā)的新一代SUV，配備了豐田全新4.0L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，排放達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。普拉多（PRADO）先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)提供強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，配以堅(jiān)固的車(chē)架以及強(qiáng)化的懸架系統(tǒng)，使崎嶇的路途變得舒適順暢。作為一款越野車(chē)，四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可謂是重中之重。本文將著重為您介紹普拉多（PRADO）裝備的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

對(duì)于普通的錐形齒輪式差速器，不論是輪間差速器還是中間差速器，由于行星齒輪在吸收轉(zhuǎn)速差時(shí)因自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的內(nèi)摩擦力很小，如果不對(duì)其進(jìn)行限制或鎖止，只要有一側(cè)（或一軸）車(chē)輪滑轉(zhuǎn)，則另一車(chē)輪（或車(chē)軸）的驅(qū)動(dòng)力也會(huì)被限制到與滑轉(zhuǎn)一側(cè)車(chē)輪（或一軸）的驅(qū)動(dòng)力相等，不能充分發(fā)揮輪胎的抓地力，影響汽車(chē)的越野性。普拉多（PRADO）的底盤(pán)系統(tǒng)采用了全時(shí)驅(qū)動(dòng)方式，布置了3個(gè)差速器：前、后差速器采用普通錐形齒輪式差速器，無(wú)差速限制和鎖止裝置，左、右兩側(cè)車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)通過(guò)TRC/VSC系統(tǒng)以制動(dòng)方式來(lái)限制；中間差速器采用托兒森（TORSEN）T-3型限滑差速器。國(guó)產(chǎn)的一汽豐田普拉多（PRADO）采用4BM分動(dòng)器，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)差速器的電控鎖止。

全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的基本構(gòu)成

豐田普拉多（PRADO）四驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械部分主要由變速器、分動(dòng)器（可電控鎖止差速器）、前后傳動(dòng)軸及前后差速器等組成（圖1）。

     四驅(qū)的電控部分由制動(dòng)控制ECU、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、中間差速器鎖止按鈕、駐車(chē)及空擋位置開(kāi)關(guān)、4WD控制ECU和分動(dòng)器電控執(zhí)行器等組成。分動(dòng)器電控執(zhí)行器根據(jù)駕駛員的操作意愿（中間差速器鎖止按鈕）、汽車(chē)制動(dòng)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速狀態(tài)、變速器擋位狀態(tài)等信號(hào)對(duì)分動(dòng)器內(nèi)的差速器進(jìn)行鎖止控制。這樣做的目的是為了便于駕駛員操作，確保分動(dòng)器內(nèi)的傳動(dòng)切換準(zhǔn)確有效，避免由于誤操作而造成的機(jī)件損壞。

分動(dòng)器電控執(zhí)行器

    一汽豐田普拉多（PRADO）的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為1GR-FE，變速器型號(hào)為A750F，其分動(dòng)器采用經(jīng)過(guò)改進(jìn)的VF4BM。如圖2所示，分動(dòng)器有L和H兩個(gè)擋位，傳動(dòng)比分別為2.566和1.000，L、H擋位由駕駛員手動(dòng)操作。駕駛員根據(jù)路面狀況切換“中間差速器鎖止按鈕”對(duì)差速器進(jìn)行鎖止，因而可實(shí)現(xiàn)H4F-H4L-L4F-L4L的換擋模式。H4F和L4F為分別對(duì)應(yīng)分動(dòng)器高、低擋的差速器“F”（自由）模式，H4L和L4L則為“L”（鎖止）模式。其他類型的分動(dòng)器如表1所示，其中VF2A分動(dòng)器在普拉多2700車(chē)型上使用，TORSEN LSD為選裝部件。

    由變速器傳來(lái)的動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器的副變速L或H齒輪傳到差速器外殼齒輪（圖2、圖3），再經(jīng)差速器內(nèi)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)把動(dòng)力傳到前、后軸，4WD控制ECU對(duì)分動(dòng)器電控執(zhí)行器進(jìn)行控制，驅(qū)動(dòng)“中間差速器鎖止撥叉軸”實(shí)現(xiàn)中間差速器鎖的切換。

TORSEN LSD防滑差速器結(jié)構(gòu)

TORSEN LSD的結(jié)構(gòu)如圖4、圖5所示，主要由差速器外殼、行星齒輪架、行星齒輪、太陽(yáng)輪、環(huán)形齒輪接合齒、太陽(yáng)輪接合齒及4個(gè)離合器盤(pán)等組成。結(jié)構(gòu)中有8個(gè)行星齒輪與環(huán)齒和太陽(yáng)輪齒內(nèi)外相互嚙合，它們之間相互嚙合齒輪的齒形屬于TORSEN T-3型。當(dāng)環(huán)齒與太陽(yáng)輪的轉(zhuǎn)速不等時(shí)（某一驅(qū)動(dòng)軸有打滑趨勢(shì)），行星齒輪會(huì)被迫產(chǎn)生自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，這個(gè)自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)又會(huì)導(dǎo)致與環(huán)齒或太陽(yáng)輪的軸向相對(duì)運(yùn)動(dòng)。軸向運(yùn)動(dòng)的壓力對(duì)安裝在裝置內(nèi)的離合器盤(pán)施加壓力，產(chǎn)生內(nèi)摩擦力，因此限制了相對(duì)運(yùn)動(dòng)，也就限制了打滑的驅(qū)動(dòng)軸的運(yùn)動(dòng)，而增加不打滑的驅(qū)動(dòng)軸的扭矩；太陽(yáng)輪與太陽(yáng)輪接合齒相互配對(duì)，以便把太陽(yáng)輪傳來(lái)的動(dòng)力輸出到前驅(qū)動(dòng)軸。而環(huán)形齒輪接合齒則把環(huán)齒的動(dòng)力輸出到后驅(qū)動(dòng)軸，因此接合齒實(shí)際上是用于傳遞動(dòng)力的過(guò)渡齒輪。只要前、后驅(qū)動(dòng)輪因地面附著力的變化而導(dǎo)致扭矩的變化，差速器會(huì)立即產(chǎn)生比普通差速器（非限制式）要大得多的內(nèi)摩擦扭矩。這種差速器的限制方式也叫扭矩敏感式。

不同行駛狀態(tài)TORSEN LSD的扭矩分配

把分動(dòng)器切換到H4F或L4F模式時(shí)，差速器處于“自由模式”，TORSEN LSD有如下的4種工作狀態(tài)。

1.前軸轉(zhuǎn)速等于后軸轉(zhuǎn)速

當(dāng)汽車(chē)在良好路面直線行駛時(shí)，前輪與后輪的轉(zhuǎn)速接近相等，即太陽(yáng)輪與環(huán)齒的角速度也相等，動(dòng)力的傳動(dòng)路線如圖6所示。如圖7所示，太陽(yáng)輪與環(huán)齒轉(zhuǎn)速相等，行星齒輪不做自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，差速器的內(nèi)摩擦為0，太陽(yáng)輪與環(huán)齒半徑之比為2:3，前軸與后軸的扭矩比為2:3。正常行駛時(shí)，后軸得到60%的扭矩，前軸得到40％的扭矩。這種扭矩分配方式與汽車(chē)的質(zhì)量分配相對(duì)應(yīng)，有利于利用車(chē)輛加速時(shí)后軸載荷大于前軸的情況下，提升車(chē)輛輪胎的抓地力，增加車(chē)輛的穩(wěn)定性。

2.前軸轉(zhuǎn)速大于后軸轉(zhuǎn)速

當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向或因濕滑路面導(dǎo)致前輪打滑時(shí)，車(chē)輛則會(huì)出現(xiàn)前軸轉(zhuǎn)速大于后軸的情況。如圖8所示，太陽(yáng)輪轉(zhuǎn)速大于環(huán)齒轉(zhuǎn)速，兩者的相對(duì)運(yùn)動(dòng)使行星齒輪被迫自轉(zhuǎn)。但是由于它與環(huán)齒和太陽(yáng)輪齒相互嚙合，嚙合的齒形角產(chǎn)生很大的摩擦力，同時(shí)它與行星齒輪架之間也會(huì)產(chǎn)生摩擦力，因此行星齒輪的自轉(zhuǎn)受到以上摩擦力的作用，擠壓4號(hào)離合器盤(pán)。另一方面，環(huán)齒則沿軸向向左運(yùn)動(dòng)，擠壓1號(hào)離合器盤(pán)。4號(hào)離合器盤(pán)的摩擦力，限制了高轉(zhuǎn)速的太陽(yáng)輪的轉(zhuǎn)速繼續(xù)增加，1號(hào)離合器盤(pán)的摩擦力，則把差速器外殼上的動(dòng)力直接傳遞到環(huán)齒。由上可知，行星齒輪自傳的摩擦力和離合器片的摩擦力構(gòu)成了內(nèi)摩擦力矩，從而增加了后軸的驅(qū)動(dòng)力。前、后軸的扭矩分配比最大可達(dá)到29:71，從而減小前軸的扭矩，把更多的驅(qū)動(dòng)力分配到附著狀況好的后軸。當(dāng)車(chē)輛實(shí)現(xiàn)這種扭矩分配后，轉(zhuǎn)向時(shí)前軸驅(qū)動(dòng)扭矩降低，增加了側(cè)向附著力，可減小轉(zhuǎn)向側(cè)滑的趨勢(shì)，操作穩(wěn)定性得到了改善，同時(shí)也提高了汽車(chē)在濕滑路面行駛時(shí)的通過(guò)性。

3.前軸轉(zhuǎn)速小于后軸轉(zhuǎn)速

當(dāng)環(huán)齒轉(zhuǎn)速大于太陽(yáng)輪轉(zhuǎn)速，此時(shí)行星齒輪也產(chǎn)生自轉(zhuǎn)（圖9），自轉(zhuǎn)時(shí)與環(huán)齒、太陽(yáng)齒和齒架之間會(huì)產(chǎn)生摩擦阻力；同時(shí)行星齒輪沿軸向向左運(yùn)動(dòng)，環(huán)齒和太陽(yáng)輪分別向左、向右做軸向運(yùn)動(dòng)，環(huán)齒仍然擠壓1號(hào)離合器盤(pán)，行星齒輪擠壓2號(hào)離合器盤(pán)，太陽(yáng)輪擠壓4號(hào)離合器盤(pán)，因此，后軸的高轉(zhuǎn)速受到1號(hào)和2號(hào)離合器片摩擦力的限制，同時(shí)動(dòng)力由行星齒輪架通過(guò)4號(hào)離合器盤(pán)的摩擦力直接傳遞到太陽(yáng)輪，增加了前軸的輸出扭矩。差速器的內(nèi)摩擦力由1號(hào)、2號(hào)、4號(hào)和行星齒輪自轉(zhuǎn)摩擦力組成，使前、后軸的扭矩分配比最大達(dá)到53:47。

4.中間差速器的鎖止

    如果前輪的地面附著力較小，出現(xiàn)了滑轉(zhuǎn)趨勢(shì)，差速器自動(dòng)限制其滑轉(zhuǎn)，前輪驅(qū)動(dòng)力自動(dòng)降低到29％。若前輪附著力繼續(xù)減小，而此時(shí)前輪驅(qū)動(dòng)力不能再降低，未滑轉(zhuǎn)的后軸所分配到的扭矩只能達(dá)到71％，此時(shí)，駕駛員應(yīng)該鎖止差速器，這種情況一般發(fā)生在特別惡劣的泥沼路面。如前輪離開(kāi)地面（懸空），該車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力降為0，此時(shí)如果未鎖止差速器，后軸只能分配到71％的最大驅(qū)動(dòng)力，但如果鎖止了差速器，后軸則可分配到100％的驅(qū)動(dòng)力。

    駕駛員應(yīng)該根據(jù)駕駛經(jīng)驗(yàn)，在進(jìn)入惡劣路面前提早鎖止差速器，以使汽車(chē)駛?cè)朐撀访鏁r(shí)獲得更好的越野性能。但是當(dāng)汽車(chē)在駛?cè)肓己寐访鏁r(shí)，必須解除對(duì)差速器的鎖止，否則汽車(chē)前、后軸會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，造成汽車(chē)轉(zhuǎn)向困難、傳動(dòng)系振動(dòng)、機(jī)件磨損和油耗增加，甚至?xí)䲟p壞傳動(dòng)部件。

    豐田普拉多（PRADO）四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用了以TORSEN T-3為核心的VF4BM分動(dòng)器，它的常時(shí)驅(qū)動(dòng)H4F和L4F模式雖然未鎖止差速器，但由于該差速器具有較大的扭矩分配特性，可以最大程度地穩(wěn)定濕滑路面的駕駛。同時(shí)，TORSEN T-3的核心部件具有結(jié)構(gòu)緊湊、性能可靠、響應(yīng)快、制造成本低、噪音低、振動(dòng)小和操作簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，使豐田普拉多（PRADO）具有良好的操控穩(wěn)定性和卓越的越野性能。

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豐田普拉多（PRADO）歷史

豐田普拉多（PRADO）的歷史不算長(zhǎng)，它是在“陸地巡洋艦70系列”上派生出來(lái)的車(chē)型。1983年，老的“40系列”已經(jīng)不能滿足當(dāng)時(shí)的使用需要，豐田決定對(duì)“40系列”巡洋艦進(jìn)行升級(jí)。1984年11月，全新的70系列誕生了。開(kāi)始只提供2種車(chē)身：短軸距的BJ70（軟頂）和BJ73。作為對(duì)2門(mén)款車(chē)型的補(bǔ)充，4門(mén)款半長(zhǎng)軸距車(chē)型也在那時(shí)候推出，而該款車(chē)的名字也改為了普拉多（PRADO）。1996年5月，即“70系列”普拉多之后，一個(gè)完全獨(dú)立的“90系列”推向了市場(chǎng)。目前一汽豐田所生產(chǎn)的普拉多（PRADO）是“90系列”在2002年改款后的最新車(chē)型。據(jù)悉，豐田即將推出全新普拉多（PRADO），就讓我們拭目以待。

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