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東風(fēng)風(fēng)行加速不良

hzjheng.cn 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：維修案例時間：2014-03-05

故障現(xiàn)象
一輛配備國產(chǎn)東風(fēng)491E 發(fā)動機(jī)的風(fēng)行汽車，行駛里程為7 萬km。該車加速不良且怠速抖動，排氣管有“突突”聲，尾氣汽油味濃，同時急加速時發(fā)動機(jī)易熄火。
故障診斷與排除
接車后首先用檢測儀進(jìn)行檢測，檢測到故障碼。又對發(fā)動機(jī)進(jìn)行基本檢查，其火花塞間隙過大。經(jīng)詢問得知，該車行駛7 萬km，未換過火花塞。經(jīng)客戶同意，更換火花塞，同時又對燃油系統(tǒng)、節(jié)氣門、怠速馬達(dá)進(jìn)行清洗并檢查，都無異常。這些常規(guī)檢查保養(yǎng)完畢之后，再啟動發(fā)動機(jī)，故障依舊。再次讀取故障碼，依然顯示系統(tǒng)正常。讀取到的數(shù)據(jù)流如表1 所示。
觀察以上數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：進(jìn)氣壓力、點(diǎn)火提前角、噴油脈寬、氧傳感器電壓的參數(shù)均不正常。此車裝備的是兩個點(diǎn)火線圈的直接點(diǎn)火系統(tǒng)，點(diǎn)火正時不可調(diào)，噴油脈寬和怠速閥是ECU 根據(jù)進(jìn)氣壓力、水溫等輸入信號直接控制。水溫正常，首先檢查進(jìn)氣壓力。該車在怠速時的進(jìn)氣壓力是85kPa，經(jīng)查閱該車維修手冊，得知怠速時標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)氣壓力為35~51kPa。
很明顯，進(jìn)氣壓力過大，導(dǎo)致噴油量過大�；旌蠚膺^濃，其氧傳感器顯示的高電壓也就不難理解了。筆者懷疑進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣。經(jīng)檢查，剎車的真空助力管并無泄漏，怠速時用化清劑檢查進(jìn)氣岐管、噴油嘴、節(jié)氣門體等處的的密封墊，也沒有漏氣的地方。碳罐和油壓調(diào)節(jié)器的真空管較細(xì)，即使漏氣也不會造成85kPa 的進(jìn)氣壓力。明明是進(jìn)氣壓力過大，怎么會沒有漏氣的地方呢？是不是進(jìn)氣壓力傳感器出現(xiàn)了問題呢？先測量一下進(jìn)氣壓力傳感器的信號電壓。該傳感器為三線式：一條5V 電源線、一條搭鐵線、一條信號線。拔下進(jìn)氣壓力傳感器插頭，打開點(diǎn)火開關(guān)，用萬用表電壓擋測量電源線與搭鐵線之間的電壓為5V；用電阻擋測量電源線與搭鐵線之間電阻為0.3Ω，均正常。啟動發(fā)動機(jī)，怠速時測量信號線與搭鐵線之間的電壓為3.75V ，該電壓過高（正常情況下，怠速時的電壓為1.4~2.4V）。將發(fā)動機(jī)熄火，再測量信號線電壓，此時為4.95V, 電壓正常，進(jìn)氣壓力傳感器沒問題，而這車的進(jìn)氣壓力確實(shí)過高。此時筆者突然想起曾看過類似的故障案例。將正時皮帶罩打開檢查，果然正時皮帶跳齒。重新調(diào)整正時皮帶后故障排除，發(fā)動機(jī)加速有力，怠速平穩(wěn)。
維修小結(jié)
經(jīng)過此故障檢修不難看出，電噴發(fā)動機(jī)雖然有自診斷功能，但很多機(jī)械性的故障還是難以用故障碼的形式表現(xiàn)出來，比如說該車的正時皮帶跳齒。這種情況下分析發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù)流就顯得尤為重要。分析數(shù)據(jù)流就要對發(fā)動機(jī)正常狀態(tài)的數(shù)據(jù)有所了解，這樣才能準(zhǔn)確、快速地判斷故障。
專·家·點(diǎn)·評
首先，作者在本故障的排除中充分利用了數(shù)據(jù)流，值得肯定。但是這里要說明兩點(diǎn)：一是建議在數(shù)據(jù)流表中增加一欄“標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)”，這樣哪個數(shù)據(jù)正確，哪個數(shù)據(jù)不正確，便一目了然。二是“在故障狀態(tài)下的數(shù)據(jù)”才是最能反映車輛實(shí)際運(yùn)行工況的數(shù)據(jù)，對根據(jù)數(shù)據(jù)流分析判斷故障最有幫助，該車的故障現(xiàn)象典型的應(yīng)該是“怠速抖動”和“加速不良”，所以在進(jìn)行數(shù)據(jù)流時，最好能夠測量“怠速狀態(tài)下”和“加速狀態(tài)下”的動態(tài)數(shù)據(jù)。這樣讀得的數(shù)據(jù)流更能充分說明問題。我經(jīng)常遇到很多維修技術(shù)人員，在利用數(shù)據(jù)流進(jìn)行故障排除的時候，測量的數(shù)據(jù)往往不是“故障狀態(tài)下”的數(shù)據(jù)，所以很多人總是講：“數(shù)據(jù)流沒有問題！”，不在故障狀態(tài)下測量，數(shù)據(jù)流當(dāng)然沒有問題！因此在此提醒廣大維修技術(shù)人員：“一定要養(yǎng)成在故障狀態(tài)下測試車輛的良好習(xí)慣”。
其次，既然已經(jīng)讀出了數(shù)據(jù)，也發(fā)現(xiàn)了數(shù)據(jù)中不正常的數(shù)據(jù)，也分析了數(shù)據(jù)不正常的原因是“進(jìn)氣壓力高”，那么我們就要分析導(dǎo)致“進(jìn)氣壓力高”的原因，作者在此缺少必要的分析。一般來說，導(dǎo)致“進(jìn)氣壓力高”的原因有：進(jìn)氣泄漏、排氣堵塞、活性炭罐或EGR 閥（如果裝備）泄漏和配氣相位錯誤，當(dāng)然還有進(jìn)氣壓力傳感器本身故障的原因。作者僅僅考慮到了“進(jìn)氣泄漏”、“活性炭罐”，這樣會導(dǎo)致故障分析不全面，導(dǎo)致故障排除陷入困境。像本案例，故障是“配氣相位錯誤”，根據(jù)“進(jìn)氣壓力高”的檢測參數(shù)本身就應(yīng)該能夠分析到這種可能，根本不用“突然想起曾看過類似的故障案例”，然后查找到故障點(diǎn)。根據(jù)“進(jìn)氣壓力高”的檢測結(jié)果，分析到“配氣相位錯誤”的故障原因應(yīng)該是理所當(dāng)然的，再配合相對應(yīng)的檢測應(yīng)該很快可以確定故障部位。
第三，在本案例中，作者花了不少的精力對“進(jìn)氣壓力傳感器”本身及其線路進(jìn)行了檢測，最終得出的結(jié)論僅僅是“這車的進(jìn)氣壓力確實(shí)過高”。這對故障的排除沒有任何幫助。其實(shí)我們在現(xiàn)代電控汽車的故障診斷中，非常重視用故障檢測儀讀取故障代碼和動態(tài)數(shù)據(jù)流，卻忽視了傳統(tǒng)檢測方法在故障檢測中的應(yīng)用。進(jìn)氣壓力傳感器檢測的是進(jìn)氣歧管的壓力，進(jìn)氣壓力傳感器輸送給電腦的數(shù)據(jù)和進(jìn)氣歧管的絕對壓力之間就必然存在一定的對應(yīng)關(guān)系，其實(shí)此時我們只要用最普通、最傳統(tǒng)的真空表檢測進(jìn)氣歧管的實(shí)際真空值或者絕對壓力值，然后看真空表檢測的進(jìn)氣歧管的實(shí)際真空值或者絕對壓力值和進(jìn)氣壓力傳感器的檢測數(shù)據(jù)是否具有對應(yīng)關(guān)系，便可以非常方便地判斷出“進(jìn)氣壓力傳感器本身及其線路”是否存在問題。兩者的檢測結(jié)果具有對應(yīng)性，就說明“進(jìn)氣壓力傳感器本身及其線路”沒有問題，根本不要進(jìn)行再檢測；如果兩者的檢測結(jié)果不具有對應(yīng)性，就說明“進(jìn)氣壓力傳感器本身及其線路”有問題，此時再確認(rèn)具體壞在什么地方。
最后，“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”這樣的傳統(tǒng)問題，難道只能通過眼睛和拆檢才能發(fā)現(xiàn)嗎？不是的，我們只要充分利用有效的檢測手段，我們便可以很快確定是否“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”。本刊2003 年
第4 期刊登了武忠寶先生的《真空表在汽車故障診斷中的運(yùn)用》一文，文章中指出“實(shí)踐表明，利用真空表檢測進(jìn)氣歧管的方法，可以對發(fā)動機(jī)因機(jī)械部分造成的故障（如汽缸蓋、汽缸墊、汽缸體等）和噴油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的發(fā)動機(jī)故障都可進(jìn)行有效的檢測。同時，還可對發(fā)動機(jī)因點(diǎn)火正時、配氣相位和可燃?xì)怏w混合比不正確所產(chǎn)生的故障進(jìn)行檢測。”文中給出的“真空度數(shù)值與故障現(xiàn)象的分析”表中給出了各種故障原因?qū)е碌恼婵兆兓闆r，其中就有“配氣相位錯位（滯后）或點(diǎn)火時間過遲”和“配氣相位錯位（提前）或點(diǎn)火時間過早”的真空數(shù)值特征。雖然不同排量的發(fā)動機(jī)真空數(shù)值有差異，但是規(guī)律是相同的。由此可見，利用真空表檢測進(jìn)氣歧管的真空度就可以判定“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”。另外，利用尾氣分析儀檢測尾氣參數(shù)也可以判定“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”故障。

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