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賽歐散熱器電子扇子熔絲多次熔斷

hzjheng.cn 來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車(chē)電器維修時(shí)間：2014年09月06

行駛里程超21萬(wàn)km的2002年別克賽歐轎車(chē)。該車(chē)散熱器電子扇熔絲多次熔斷。經(jīng)詢問(wèn)用戶得知，該車(chē)之前因冷卻液溫度過(guò)高的故障，在其他修理廠進(jìn)行過(guò)維修。維修人員檢查發(fā)現(xiàn)，儀表板左下方熔絲盒上的散熱器電子扇熔絲熔斷，更換新的熔絲后試車(chē)，當(dāng)電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，熔絲再次熔斷。維修人員檢查線路未見(jiàn)異常，故判定為散熱器后方的電子扇電機(jī)內(nèi)部短路，導(dǎo)致熔絲燒毀。更換散熱器電子扇，車(chē)輛故障依舊。

故障診斷：接車(chē)后，根據(jù)用戶反映的情況，更換熔絲后進(jìn)行試車(chē)。當(dāng)散熱器電子扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，兩個(gè)電子扇的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向都正常；當(dāng)電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)后，冷凝器前方的電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)良好，而散熱器后方的電子扇只轉(zhuǎn)一下便停了下來(lái)。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，剛換上的熔絲又熔斷了。維修人員根據(jù)維修經(jīng)驗(yàn)判斷，熔絲被燒毀的原因多是熔絲后部至用電設(shè)備前的線路搭鐵或電子扇內(nèi)部局部短路。

經(jīng)查閱電路圖得知，該熔絲到繼電器K70的線路走向都在儀表臺(tái)內(nèi)部，想要對(duì)整條線路進(jìn)行排查費(fèi)時(shí)費(fèi)力。維修人員結(jié)合維修該車(chē)型的經(jīng)驗(yàn)，判斷此段線路一般不會(huì)出問(wèn)題，所以只是拆下熔絲盒和雜物箱簡(jiǎn)單地查看了‘下，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)線路存在搭鐵的情況。繼續(xù)檢查電子扇，發(fā)現(xiàn)該電子扇不是原廠配件。會(huì)不會(huì)是更換的電子扇質(zhì)量有問(wèn)題，導(dǎo)致熔絲熔斷呢？由于旁邊有相同型號(hào)的車(chē)輛，為了能夠快速判斷，維修人員對(duì)散熱器電子扇進(jìn)行了替換試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果是熔絲依舊會(huì)熔斷。

至此，維修工作陷入僵局。此時(shí)維修人員仔細(xì)回顧了一下該車(chē)故障檢修的全過(guò)程，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)不合理的地方，唯獨(dú)值得懷疑的是根據(jù)維修經(jīng)驗(yàn)判定沒(méi)問(wèn)題的部分。于是維修人員拆下雜物箱，對(duì)其后部的配電盤(pán)進(jìn)行仔細(xì)檢查，該車(chē)型的車(chē)輛繼電器K70應(yīng)該為黃色，而此車(chē)沒(méi)有那個(gè)黃色的繼電器，取而代之的是一個(gè)普通的4腳黑色繼電器。會(huì)是這個(gè)4腳繼電器引發(fā)了故障嗎？維修人員先檢查了此黑色繼電器的插腳位置，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)插反的現(xiàn)象。為了確定究竟是不是這個(gè)黑色繼電器的問(wèn)題，還是決定替換原廠繼電器進(jìn)行試驗(yàn)。在更換原廠繼電器后，試車(chē)發(fā)現(xiàn)故障居然消失了。

那么，為什么該繼電器會(huì)導(dǎo)致該車(chē)發(fā)生此故障呢？為探求究竟，維修人員查閱了該車(chē)的相關(guān)電路圖，得知該車(chē)型所配繼電器非普通4腳繼電器，而是一個(gè)延時(shí)繼電器。當(dāng)滿足電子扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)條件時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECM控制繼電器K51的觸點(diǎn)吸合，經(jīng)過(guò)K52的常閉觸點(diǎn)，電子扇M11、M4形成串聯(lián)電路，兩個(gè)電子扇同時(shí)低速運(yùn)轉(zhuǎn)；當(dāng)滿足兩個(gè)電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件時(shí)，除繼電器K51的觸點(diǎn)吸合外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECM也將控制繼電器K52的觸點(diǎn)吸合。由于繼電器K51、K52的觸點(diǎn)均吸合，電子扇M11直接形成單獨(dú)的搭鐵回路，于是實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECM此時(shí)也已經(jīng)控制繼電器K70的觸點(diǎn)吸合，但因繼電器K70內(nèi)部的延時(shí)電路作用，該繼電器的觸點(diǎn)在2s后才會(huì)吸合，電子扇M4才會(huì)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。之所以采用這樣的設(shè)計(jì)電路，是為了防止電子扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，啟動(dòng)的瞬間電流過(guò)大導(dǎo)致熔絲燒毀。到此，故障終于水落石出，在更換新繼電器后，車(chē)輛故障排除。

點(diǎn)評(píng)：這篇文章，說(shuō)明了電路控制中的一個(gè)系統(tǒng)負(fù)載控制的問(wèn)題。但作者對(duì)其控制原理描述得不夠清晰，下面將原廠維修手冊(cè)中對(duì)于風(fēng)扇高、低速運(yùn)轉(zhuǎn)的控制方法簡(jiǎn)單敘述如下。

如圖1所示，儀表板左邊的導(dǎo)線接線盒內(nèi)的熔絲20#30A和熔絲14#30A為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇供電，在低速運(yùn)行過(guò)程中，動(dòng)力系統(tǒng)控制模板Pcm通過(guò)低速風(fēng)扇控制線路為繼電器K51提供接地線路，這就接通了繼電器線圈，閉合了與繼電器K51的接觸，使電流從熔絲20#30A通往發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)RH通過(guò)串、并聯(lián)冷卻風(fēng)扇繼電器、繼電器K52和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)LH接地，形成產(chǎn)個(gè)串聯(lián)電路，使兩個(gè)風(fēng)扇都以低速運(yùn)轉(zhuǎn)。

要對(duì)冷卻風(fēng)扇的高速運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，PCM首先通過(guò)低速風(fēng)扇控制線路為繼電器K51提供一條接地線路，在經(jīng)過(guò)3s的延時(shí)后，PCM通過(guò)繼電器K52和K70為高速風(fēng)扇控制線路提供一條接地線路，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)RH繼續(xù)接受從熔絲20#30A通過(guò)來(lái)的電流，但熔絲14#30A為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)LH提供電流，每個(gè)風(fēng)扇都有一條單獨(dú)的接地線路，因此風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)。

PCM在以下條件下，接通繼電器K51的接地線路。

1．當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度超過(guò)93℃ （199°F功吮

2．當(dāng)需要使用空調(diào)且周?chē)沫h(huán)境溫度超過(guò)50℃（122°F）時(shí)。

3．當(dāng)AC制冷劑壓力超過(guò)190psi（1psi=6.895kPa，2.5伏特）時(shí)。

4．當(dāng)點(diǎn)火裝置關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度超過(guò)140℃（284°F）。

高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，PCM將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液風(fēng)扇馬達(dá)LH和繼電器K70的控制推遲3s，這3s的延遲可確保冷卻風(fēng)扇的電載負(fù)不超過(guò)系統(tǒng)功率。

PCM在以下條件下接通繼電器K51、K52和K70的接地線路。

1．當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度超過(guò)106℃（223°F）時(shí)。

2.當(dāng)AC制冷劑壓力超過(guò)240psi時(shí)。

上面就是2003款賽歐的風(fēng)扇控制基本原理，具體更細(xì)致的部眾這里不再贊述。

應(yīng)該說(shuō)，通過(guò)這個(gè)案例，反映了作者在故障檢測(cè)過(guò)程中，還是非常用心努力的，雖然從檢測(cè)的手段看，過(guò)于簡(jiǎn)單了，比如，在對(duì)故障電路的檢查電沒(méi)有采用電流測(cè)試的方法，而是使用換件法來(lái)進(jìn)行，但總的來(lái)說(shuō)，在具體故障判斷、電路分析方面還是比較認(rèn)真的。尤其是該車(chē)比較特殊的延時(shí)控制，對(duì)于大部分技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，也是比較陌生的，在這里能夠?qū)懗鰜?lái)，讓大家來(lái)對(duì)這種控制方式有一個(gè)基本的認(rèn)識(shí)，還是非常有意義的。

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